Byggjobbare och maskiner banar väg för Ostlänken
15 mil spår, 2 mil tunnlar och 200 broar. Ostlänken är ett gigantiskt projekt, som precis har smygstartat. Vi tog oss till första etappen: ett dammigt fält utanför Norrköping.
Lastbil efter lastbil passerar med schaktmassor genom det flacka sommarlandskapet. Malmölandet utanför Norrköping är intensivt grönt, men den brungula sanden i några av vägkanterna vittnar om att det grävs mycket i området.
Javier Garmendia sitter bakom ratten. Den unge spanjoren är projektingenjör på Rover Alcisa, företaget som samordnar bygget av Kardonbanan. Industrispåret är den första delen i det gigantiska bygget av höghastighetsjärn-
vägen Ostlänken.
Javier pekar ut över vattnet när vi passerar över Motala ström.
– Här ska vi bygga två pelare och då måste vi jobba från en speciell båt. Det kommer att bli ett tekniskt arbete, säger han.
Javier Garmendia berättar på fläckfri svenska att den heta försommaren gjort schaktmassorna lättare, eftersom vattnet dunstat. Grundvattennivåerna är också lägre och gör grävningsarbetet enklare.
Nackdelen med den torra marken märks direkt när vi kliver ur bilen: Det dammar. Ett grusmoln piskar oss i ansiktet och Javier höjer handen för att skydda ögonen mot flygande småsten.
Hammarslag ekar från en grupp anläggningsarbetare som jobbar vid en broform en bit bort. Fernando Manuel Monteiro och Paulo Brito är två av arbetarna som klättrar runt vid formen. De kommer båda två från Porto i Portugal och är experter på brokonstruktioner. Underentreprenören Tecozam har skickat dem till Sverige för att vara med under anläggningen av Kardonbanan.
– Vi gör landfästena och jobbar med formställningen just nu, säger Fernando och kisar.
Paulo nickar glatt. Samtidigt verkar han sakna ordentlig stimulans i jobbet.
– För oss är det här arbetet väldigt enkelt eftersom vi har så lång erfarenhet i branschen. När vi bygger komplicerade broar över strömmar, där maskinerna står på en båt, så är det roligare, säger han.
Fernando berättar att de har deltagit i stora projekt över hela världen. De har byggt spektakulära och ibland kilometerlånga broar i Portugal, England och Spanien. De har även färdigställt en bro i anslutning till Panamakanalen, som då var världens största arbetsplats.
Men trots att både utmaningarna och broarna är mindre i Sverige, trivs de två anläggarna här.
– Det är lugnt och skönt. Vi tycker att det är ordning och reda både i landet och på byggarbetsplatsen. Det är stor skillnad om man jämför med andra länder som inte har så bra organisation, säger Paulo.
Även de högre lönerna i Sverige är ett plus, enligt de två portugiserna, som inte vill avslöja vad de själva tjänar eftersom de är inne i löneförhandlingar.
Eldriven minigrävare – det senaste tillskottet i verktygslådan
Men var kommer alla lastbilar med schaktmassor ifrån? När vi tar oss en bit bort på fältet hittar vi svaret. En stor gul hydraulgrävmaskin står i en sänka och gräver loss jord-massor som sedan åker upp på lastbilsflaken. Inne i förarhytten sitter Mats Rydgren på HGS Entreprenad. Mats har jobbat på olika platser i Sverige under fem år. Men det nya jobbet på Kardonbanan är bara någon mil från hemmet i Skärblacka utanför Norrköping.
– Det är skönt. Nu får man lite familjeliv, säger han med ett leende.
Det är brist på maskinförare i Sverige och Mats berättar att utsikterna för nya jobb i branschen är goda. Däremot är jobbet som förare av stora maskiner i många fall hektiskt.
– Det kan vara stressigt, det måste man ju säga. Det är skillnad mellan att köra stor maskin och liten. Med en liten maskin så blir det en del dötid emellan. Men här går det i ett, tyvärr.
Mer hinner han inte säga. Javier Garmendia avbryter vänligt men bestämt intervjun, eftersom kön av lastbilar växer på grusvägen ovanför Mats grävare. Schaktningen måste komma igång igen.
Kardonbanan är en blivande godsjärnväg mellan Åby och hamnen på Händelö i Norrköping. Banans viktigaste funktion är att minska antalet godstransporter i centrala Norrköping
– På så sätt minskar vi tunga transporter från bilvägarna och gör godstransporter i Sverige mer miljövänliga. Kardonbanan kommer att kopplas till den befintliga stambanan. Kopplingen sker vid Åby, säger Javier Garmendia när vi hoppat in i bilen igen och susar bort från bygget.
Men trots att Javier gasar lite på en raksträcka är han långt ifrån de 320 kilometer i timmen som tågen på Ostlänken kommer upp i. Den blivande höghastighetsjärnvägen mellan Södertälje och Linköping kommer att bli 15 mil lång, med 200 broar och 20 kilometer tunnlar.
Vidden av det jättelika infrastrukturprojektet framgår när man tittar på hur många som krävs för att bygga spåret. Enligt en rapport från Sweco kommer det att behövas runt 19 000 fler tjänstemän och arbetare varje år. Av dem jobbar många inom bygg- och anläggning. Bland annat kommer det att krävas runt 5 000 anläggare, 2 000 betongarbetare och 3 500 maskinförare ända fram till att banan står färdigt runt år 2034.
Magnus Cato, ordförande i Byggnads Öst, ser stora möjligheter för byggnadsarbetare att få jobb i området långt fram i tiden.
– Vi hoppas att Ostlänken kommer att bidra till att vi kommer att ha en bra konjunktur, även med mer bostadsbyggande, under tiden banan byggs, säger han.
I samma veva som Ostlänken byggs också en förbifartsled förbi Söderköping. Byggnads region Öst kommer därför att få det svettigt att hålla koll på villkoren för alla nya arbetare.
– Vi vet inte än hur vi ska klara av att bevaka arbetsplatserna. Där är vi lite oroliga. Vem som än får jobbet vill vi att det är företag som konkurrerar på lika villkor, med svenska kollektivavtal, säger Magnus Cato, som hoppas på många nya medlemmar i det nya projektet.
– Kommer det utländska arbetare så får vi ju försöka att värva dem, säger han.
Elektriker och anläggare kommer att vara de grupper som får störst uppsving i regionen tack vare Ostlänken. Men många andra branscher kommer också att gynnas. De som jobbar med Ostlänken kommer att äta mat, klippa sig och bo i regionen. Dessutom kommer transporterna till och från Ostlänken att generera mängder av jobb inom den sektorn. Magnus Cato vet att det kommer att krävas tvärfackligt samarbete, bland annat med Seko och Elektrikerna, för att få kontroll på läget.
– Det här behöver bli ett större grepp. Just nu byggs Västlänken i Göteborg, och där är man ju lite längre fram. Vi ska titta hur de har byggt upp den fackliga närvaron på arbetsplatserna där och lära oss av det, säger Magnus Cato.